Merhaba Uno70 sx ie. kullanıcıları.

Bu yazımda aracınızda genelde karşılaştığım sorunları ve bu sorunlara ait çözümleri anlatmaya çalıştım.

Sizin aracınızın işletim sistemi bilmeyenler için biraz karışık.
İki tane elektronik kontrol ünitesi (EKU) var.
Bunlardan birisi ateşleme sistemini işleten MED 439 seri Magnetti Marelli marka ünite.
Bu mükemmele yakın bir parçadır. 1920 fonksiyonun üzerinde avans değeri üretir.
(Tempra, Tipo da kullanılan 1,6 8v. motorlarda da MED 433 seri benzer bir ünite kullanılmıştır.Taksanız çalışır.Fakat parametreleri çok farklıdır.Yani biri diğerine kullanılamaz.)

Diğeri ise Yakıt+enjeksiyon sistemini çalıştıran Bosch marka ünite.
Anlayacağınız gibi bu iki sistem birbirine akuple çalışır.
Arızalar ise genellikle kelebek gövdesinde oluşuyor.
En çok da stepper motor arızalanıyor.
Stepper motorun görevi rölanti devrini ayarlamak.
Ancak; içinde bir devre daha var ki genellikle bu bilinmez.
Bu devrenin adı mikro switch, yani minik anahtar.
Stepper motorun uç kısmında nikelaj benzeri renkte kelebek levyesine basan, çok kısa hareketli olan bir parça göreceksiniz.
İşte o micro switch in kumanda düğmesidir.
Micro switch in görevi ise ayağınızı gazdan çektiğinizi algılamak.
Siz ayağınızı gazdan çekince olanlar ise şöyle:
1. Sistem hemen cut-off yapıyor.
Cut-off un görevi ise:
1/1- Araç 1800 d/dak. Üzerinde bir devirdeyken siz ayağınızı gazdan çekince enjektöre giden elektrik akımını durdurarak benzini kesmek. 1800 d/dak. Altına inince tekrar akım/benzin vermek.
1/2- Cut-off süresince ateşlemeyi rötara almak.
Anlayacağınız üzere amaç yakıt tasarrufu. Gaz pedalına basmadığınız sürelerde anlamsız yakıt sarfiyatını yok etmek.
Stepper motorun rölanti ayarlayıcı elektromotor devresi bozulmuyor (şimdiye kadar görmedim) ama micro switch bozuluyor.
Dikkat edilirse; stepper motorun soketinde 4 adet kablo vardır.
Bunlardan üstteki ikisi elektromotorun alttaki ikisi ise micro switch in uçlarıdır.
Üstteki iki uca 12 v. enerji verdiğinizde + ve – uçları değiştirirseniz, stepper motorun ileri/geri hareket ettiğini göreceksiniz.
İşte bu elektromotor BOSCH EKU dan aldığı komutlarla motoru 850 d/dak. civarında rölantide tutmak için ileri geri giderek gaz kelebeğine kumanda eder.
Sakın alttaki iki uca +/- uygulamayın.
Çünki adı üstünde o bir anahtardır ve Micro switch kısa devre olup anında yanar ve kullanılmaz hale gelir.
Bu parçanın sağlamlığını pratik olarak (direnç değerleri ile kafa karıştırmak istemiyorum) şöyle anlarsınız:
Gaz pedalı tamamen serbest konumdayken gaz kelebek levyesinin düğmeye bastığını görünüz.
Bir multimetre kullanarak alttaki iki ucun direncini, sesli kısımdan gaz verip bırakarak 5-6 kez ölçünüz.
Çıkan düdük sesi her defasında çok net olmalıdır.
En küçük bir parazit duyarsanız parçanız bozuk demektir ve değiştirmekten başka çareniz yoktur.

İkinci en çok karşılaştığım ise kelebek gövdesinin ayarlarının kurcalanmış olması.
Bu arızaya gaz kelebek gövdesini karbüratörlü sistemlere benzeten bazı meslektaşlarımız sebep oluyor.
Şekli çok benzediği için rölanti ayarlamak maksadıyla müdahale ediyorlar.
Gaz kelebek gövdesi üzerinde bir dolu ayar noktası vardır.
Gaz kelebek ayarı, gaz kelebek levyesinin ayarı, gaz kelebek potansiyometresinin ayarı.
Gaz telini değiştirmeniz halinde bile prosedürü bilmiyorsanız levye ayarını bozabilirsiniz.
Hele gaz kelebek potansiyometresinin ayarı kurcalanmışsa hiç uğraşmayın.
Gaz kelebek potansiyometresinin 4 adet tespit vidasına dikkat ederseniz, kurcalanmasın diye onların ortasında çıkıntı olan torks vidalar olduğunu göreceksiniz.
O çıkıntılar vidayı gevşetmeyi/sökmeyi engellemek için özel olarak tasarlanmıştır.
Kataloglarda da levye ayar değerinden başka veri yoktur.
Fabrika bu parça için ayarlanamaz kaydı koymuştur ve servislerin bu işlemi yapması yasaktır.
Bu konuda tek istisna benim servisim.
Ben bu değerleri tespit etmek için tam bir ay mesai verdim, yalnızca bu işe özel takımlar yapmak zorunda kaldım.
Biraz şişinerek yazabilirim ki; yaptığım bu çalışma için Tofaş’tan teşekkür yazısı aldım.)
Ezcümle; kelebek gövdesinin ayarları bir şekilde bozulmuş ise eski haline getirmek çok zor ve hatta imkânsıza yakın bir ihtimaldir.
Eğer başınıza böylesi bir hal geldi ise yapacağınız iki iş var.
Ya kelebek gövdesini komple değiştireceksiniz, ya da servisime geleceksiniz.
Sakın beni megaloman filan sanmayın.
Zira bu işi yapabilen başka bir kişi/firma duymadım.Yapıyor olanı içtenlikle kutlarım.

Bir diğer sık karşılaştığımız arıza ise mutlak basınç sensörüne giden hortumun yırtılması veya üzerinde bulunan tek yönlü sibopun delinmesi sebebiyle hava alması veya ters takılması.
Bu sibop üzerindeki beyaz kuşak yukarı gelecek şekilde takılmalıdır.
Mutlak basınç sensörü ateşleme (Marelli) EKU sunun içindedir ve alt kısmında vakum hortumu bağlıdır.
Motora giren havanın (kütlesel olarak) miktarını ölçer.
Hortum üzerinde bulunan tek yönlü sibop yanlış konumlandırıldığında, aküye temas ediyor ve zamanla sürtünme sebebiyle aşınıp deliniyor.
Gerek hortumun ve gerekse sibopun delinmesi sonucunda yanlış veri ürettiği için de motor anormal çalışıyor.
Vakum değeri incelendiğinde hemen anlaşılır bir arızadır.

Distribütör tespiti ayrı bir problem.
Yine bazı meslekdaşlarımız sorunlu olan bir motoru normalleştirmek için distribütörün konumunu değiştirirsem avans değeri de değişir zannıyla deneme sınama yapıyorlar.
Bu araçlarda avans ayarı üst ölü nokta sensörü özel takım kullanılarak tespit edildiğinde kendiliğinden oluşur ve sensör mesnedi,krank kasnağı,krank ön keçe kapağı sökülmedikçe değişmeyeceği için bir daha ayar gerekmez.
Platinli veya impals ateşleme sistemlerinde oluğu gibi distribütörün konumu değiştirilerek yapılmaz.
Distribütör özel takım kullanılarak tespit edilir ve tekrar sökülmedikçe konumunun bir daha değiştirilmesi gerekmez.
Distribütörün montajı özel takım kullanılarak doğru noktada tespitle yapılır.
Şayet distribütörün konumu bilinçsizce değiştirilmiş ise özel takım kullanılarak düzeltmek gerekir.

Bir başka sık karşılaştığımız arıza ise motorun (bilhassa soğuk mevsimlerde) 70 derece ısıya ulaşana kadar geçen süre içinde rölantiye düştüğünde (mesela kırmızı ışıkta durduğunuzda) stop etmesi.
Eğer aracınızda böyle bir arıza var ise en kısa çözüm programatik.
Yani BOSCH EKU sunu yeniden programlamak gerekiyor.
Bu yöntemle yakıt sarfiyatı soğuk dönemlerde biraz artıyor.
Servisimde programda değişiklik yapmadan mekanik olarak da giderebiliyoruz, ancak bu işlem biraz daha maliyetli.

Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak yapılır.
Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.

Nadiren rastladığım ise lambda sensörü arızası.

Lambda sensörü arızası da motorun anormal çalışmasına ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.
Lambda konusunda ayrıntılı açıklamayı aşağıda göreceksiniz.

Eğer aracınızın göstergesinde enjeksiyon sistemi arıza ikaz lambası yanarsa bunun anlamı enjeksiyon sisteminizde sürekli veya fasılalı bir arıza var demektir.
Böyle bir durumda yapılacak en doğru iş hemen bir servise gitmektir.
Şayet servise gitmek o an mümkün değilse, kontağı kapatarak akünün + ucundaki kutup başını sökün ve 15 dk. beleyip tekrar takın. Bu işlem sonunda EKU daki arıza kayıtları silinecektir.
Kontağı açın.
Eğer arıza ikaz lambası sönerse, bu fasılalı (belirsiz zamanlarda, arada sırada oluşan) bir arıza olduğunu belirtir.
Şayet sönmezse bu sistemde sürekli ve mevcut bir arıza var demektir.
Ancak motorunuz çalışıyorsa korkmanız için bir sebep yok.
EKU hemen o arızayı algılayarak ortak parametrelerden birini seçer ve motoru çalıştırmaya devam eder.
Fakat bu motor çalışıyorsa da sistemde giderilmesi gereken önemli bir arıza var demektir ki; dolayısı ile en kısa sürede servise gitmeniz gerekir.

Bu araçların çok sağlam bir işletim sistemi vardır.
Yanlış müdahaleler olmadıkça kolay kolay arıza yapmazlar.

Şimdi gelelim işin LPG kısmına.
Bu konuda gerekli ve olmazsa olmaz ekipman, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.
Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile Lambda nın değerlerini görürsünüz.
Basitçe ifade etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.
Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum
Ama basit olarak lambda yı bilmenizde yarar var.

Benzin ile havanın ideal karışım oranının, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
EKU da gelen lambda sensöründen aldığı verilere göre enjeksiyon süresini ayarlayarak 1.000 lambda değerini tutturmaya çalışır.
Benzin devresinde sistem bu ayarı otomatik olarak kendiliğinden yapar.
Ancak LPG devresinde ayar yapmak gerekir.
Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
0.990 ilâ 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde bu cihaz yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

Eğer sorun yaşamak istemiyorsanız LPG sistemi olarak, tek nokta enjeksiyon sistemine uygun olanını, yani ELEGANT tip sistem seçmelisiniz ve mutlaka devrede MODULER HI kullanılmalıdır. Bu parça LPG devresine geçince benzin enjektörünün enerjisini (negative ucu) keser.
Bir diğer işlevi LPG sistemine çalışırken enjektör arıza lambasının yanmamasını sağlamaktır.
İlaveten montajda mutlaka orijinal mikser kullanılmalıdır.

Sonuç olarak :
Her yazımda belirttiğimi tekrar yazmak zorundayım.
Aracınız benzin devresinde düzgün çalışmıyorsa, LPG devresinde de düzgün çalışmaz.
Hatta arızalar LPG devresinde daha belirgin hale gelir.
Bu araçlarda ise, motor benzin devresinde sıhhatli çalışıyorsa, LPG devresinde genelde görülen basit arızaların dışında sorun yaşanmıyor.

İlgililerin bilgilerine sunarım.

Not:
Bana müracaat eden Uno70 sx ie. sahiplerinin araçlarındaki motorların hemen hepsinin benzin devresi arızalı idi.
Telefonla anlaşmak da çok zor oluyor.
Üzülerek belirtiyorum ki; yardımcı olmak için sorduğum soruları anlayan ve doğru cevap veren (araç sahibi veya servis teknik elemanı) yalnızca 3 kişi çıktı.
Bu sebeple bu kadar uzun ve ayrıntılı yazdım.
Yazılarım sebebiyle ülkemin çoğu şehrinden çok sayıda araç sahibi arıyor/yazıyor soruyor.
Bilgi birikimimi arayanlarla paylaşmaktan düşünemeyeceğiniz kadar mutluyum.
Bu yazımı okuyan dostların, Fiat’ın ürettiği tüm model (1935 bile olabilir) ve tip otomobil ve hafif ticari araçlar ile ilgili her konuda sorularını cevaplamak veya sorunlarını çözmek beni daha çok mutlu edecek.

Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

Umarım yazdıklarım işinize yarar.

Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

Serdar Kantarcı
KANTARCI
Yetkili FIAT Servisi
Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
Tel : 0216 5757676
Faks: 0216 5749606
e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
web site: www.kantarci.com