+ Konu Cevaplama Paneli
Sayfa 1 Toplam 6 Sayfadan
1 2 3 ... SonuncuSonuncu
Toplam 57 adet sonuctan sayfa basi 1 ile 10 arasi kadar sonuc gösteriliyor

Konu: FIAT kullanıcıları önce buraya

  1. #1

    FIAT kullanıcıları önce buraya

    Merhaba değerli FIAT kullanıcıları..

    Amacım; firmamın babam ve aynı zamanda ustam olan Mehmet Ali KANTARCI tarafından kurulduğu 1953 yılından bu güne kadar, yalnız FIAT binek ve hafif ticari araçların servis hizmetlerini verdiğimiz süreçte oluşan birikimimi, tüm FIAT kullanıcıları ile paylaşmak.

    Yayınlanan yazılarımda bulamadığınız bilgiler için lütfen yazınız.

    FIAT’ın ağır vasıta dışında ürettiği tüm model (1935 bile olabilir) ve tip araçlar hakkında tüm sorularınızı elimden geldiğince cevaplandırmaya çalışacağım.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar ve birlikte mutlu oluruz.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com



  2. #2

    Fiat 1.6 16v. motorlarda görülen rölantide devir gezinmesi.

    Fiat 1.6 16v. motorlarda görülen rölantide devir gezinmesi.

    Merhaba..

    Bu arıza genellikle gaz kelebek potansiyometresine gelen şase direncinin yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.
    Öncelikle gaz kelebek potansiyometresinin tesisat soketinden şaseleme (siyah renkli) kablosunun direnç değerini hem akünün – (negative) kutup başından hem de motor üzerinden ölçmek gerekir.
    İkinci aşamada gereken ise, motor şaselemesinin motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi.
    Üçüncü aşamada ise EKU gövdesinin üzerinden motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi
    Görülen değer tümünde (multimetrenin iç direnci hariç) 0.5 ohm dan düşük olmalıdır.
    Şayet yüksek bir miktar görülürse tesisat kontol edilip, direnç miktarı istenen seviyeye getirilmelidir.
    Daha sonra bilgisayar ile gaz kelebek potansiyometresinin değerleri kontrol edilerek arızalı olup olmadığı tespit edilebilir.
    Eğer arızalı ise (gaz kelebek potansiyometresi değiştirilebilir bir yedek parçadır) değiştirilir.
    Gaz kelebek potansiyometresinin şaselemesinin 0,5 ohm dan yüksek olması halinde arızanın giderilmesi mümkün değildir.
    Ani değer değiştirecek şekilde bozulan lambda, mutlak basınç, hava ısı, su ısı ve debimetre sensörü arızaları da rölantide küçük oranlarla devir değişikliğine sebep olabilir.
    Şayet şaseleme doğru ve sistemde başkaca bir arıza görülmediği halde devir gezinmesi giderilemiyorsa, stepper motor arızalıdır.
    Stepper motorun arızası iki halde oluyor.
    En çok karşılaştığımız ise kirlenmesinden dolayı hareketli nüvenin kısmen sıkışması.
    Bir kez temizlenirse çoğunlukla kısa süre normalleşiyor.
    İkinci kez temizlenenlerin arasında çalışan çok az.
    İkinci arıza ise stepper motorun kendisinin bozulması.
    Değiştirmekten başka çare maalesef yok.
    Step A motorlarda stepper motor değiştirilebilir.
    Ancak stepper motor, Step B motorlarda demonte edilmeyecek şekilde tasarlanarak üretildiğinden dolayı, arızayı gidermek için kelebek gövdesi zorunlu olarak komple değiştiriliyor.
    Bilginize sunarım.

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  3. #3

    FIAT 1.4 SPI (tek nokta enjeksiyon) motorlarda görülen arızalar/çözümleri

    Merhabalar..

    Bu yazım da FIAT 1.4 8v. Tek Nokta Enjeksiyon ((SPI (single point enjeksiyon)) motor kullanılan 131 (131 1600 SPI dahil), Palio (178), Siena (178), Tipo, Tempra Otomobiller için.

    Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun düzgün çalışmaması, sık sık stop etmesi, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.

    Bunların en başında geleni ise, araç sahiplerinin araçlarını yetkili servislere (bilinen sebeplerle ) götürmek istemeyip bakım ve onarımları sanayi ortamında yaptırmaları.
    Buji kablosu vb. gibi basit arızaları yazmayacağım.

    Bu araçlarda triger kayışı (hangisi önce dolarsa) her 45.000 km. de veya her 3 yılda bir değiştirilmelidir.
    Bilhassa triger kayışı değiştiren araç sahipleri yukarıda yazılı arızaları sıklıkla yaşıyorlar.
    Triger kayışı değiştirilirken sente ayarı dışında dikkat edilmesi gereken en önemli konu ise kayış gergi ayarıdır.
    Kayış gergi ayarı için gerekli özel takımın eksikliği halinde,triger kayışı ya gevşek ya da fazla gergin olacaktır.
    Gevşek olması halinde triger kayışı çabuk aşınır veya sıyırır.
    Fazla gergin olması halinde ise gergi rulmanı bozulur.
    Bu takımın eksikliği halinde, işin olması gerektiği gibi yapılabilmesi, insan hassasiyeti/yeteneği dışındadır.
    En yakın bir başka örnek olarak kendimi verebilirim ki; bu işlemlerin dersini verebildiğim halde bahsettiğim takım olmasa, yapabilmem imkânsızdır.
    Aksini iddia edenlere (ben yaparım/yapıyorum diyenlere) de inanmamanızı öneririm.

    Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
    Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
    Bu temel ölçüde olan en küçük kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.

    İkinci sebep ise (olanlarda) sibop ayarı.
    Sibop ayarı olan hemen her cins motorun ölçüsü farklıdır.
    Bu işlem için kullanılan pullar farklı ölçülerde, çok çeşitlidir. Serviste bu ayar pullarının bulunduruluyor olması gerekir.
    Yine bu işlemi yapmak için gerekli özel takımlar da ayrıca lüzumludur.

    Fiat 131 üstten eksantrikli (OHC) olanlar, UNO, TEMPRA, TİPO ve 1.4 8v SPI motorlar kullanılan tüm Fiat otomobilleri her 40.000 km. de sibop ayarına muhtaçtır.
    Bu işlem zamanında yapılmazsa, önce çekiş düşüklüğü, sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
    Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
    Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
    Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

    Nadiren rastladığım ise lambda sensörü arızası.
    Lambda sensörü arızası da motorun anormal çalışmasına ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.
    Lambda konusunda ayrıntılı açıklamayı aşağıda göreceksiniz.

    Lpg sistemi monte edilmiş bir motorun, önce benzinle düzgün çalışması gerekir.
    Kural olarak bilinmesi gerekir ki; benzin sisteminde sıhhatli çalışmayan bir motor, LPG sisteminde de düzgün çalışmaz. Hatta LPG sisteminde çalışması halinde arızalar çok daha belirgin hale gelir.

    Bu yazdıklarımdan hepinizin anlayacağı gibi, sente ayarı ve sibop ayarı çok düzgün olmayan bir motordan doğru sonuç alınması söze konu değildir.

    Aracınızı götürdüğünüz serviste benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihazın bulunması mutlaka (olmazsa olmaz şarttır) gereklidir.
    Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.

    Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile Lambda nın değerlerini görürsünüz.

    Basitçe ifade etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.

    Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
    Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

    Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum

    Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.

    Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
    LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
    Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
    Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.

    Lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
    EKU da gelen lambda sensöründen aldığı verilere göre enjeksiyon süresini ayarlayarak 1.000 lambda değerini tutturmaya çalışır.

    Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

    Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
    0.990 ilâ 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
    Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
    Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde bu cihaz yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

    Motor rölantide ve 3000 d/dak. da çalışırken Lambda değeri 1.000 olan bir motorun
    doğru kullanıldığında fazla veya az yakıt yakması mümkün değildir.
    Motorunuzun Lambda oranı 1.000 olduğu halde hâlâ fazla yakıt sarfiyatı oluyorsa, sorun ya kullanım şartlarınızın uygunsuzluğundan (kısa mesafelerde kullanmak, çoğunlukla sıkışık trafikte kullanmak, çok yüklü kullanmak, klimanın-farların-arka cam rezistansı gibi tüketicilerin sürekli çalışması vb.) ya da kullanım tarzınızdan (yüksek devirlerde kullanma, yüksek hızlarda kullanma, gaz pedalına sonuna kadar basma alışkanlığı) kaynaklanır.

    Bu sistemde yapılan kontrollerde her şeyin normal olması halinde gaz değerleri halen düzgün değilse sorun genellikle enjeksiyon gövdesinde, stepper motorda oluyor.
    Stepper motor değiştirildiği halde gaz değerleri yine bozuksa, enjeksiyon gövdesini komple değiştirmek gerekiyor.

    Eğer aracınızın göstergesinde enjeksiyon sistemi arıza ikaz lambası yanarsa bunun anlamı enjeksiyon sisteminizde sürekli veya fasılalı bir arıza var demektir.
    Böyle bir durumda yapılacak en doğru iş hemen bir servise gitmektir.
    Şayet servise gitmek o an mümkün değilse, kontağı kapatarak akünün + ucundaki kutup başını sökün ve 15 dk. bekleyip tekrar takın. Bu işlem sonunda EKU daki arıza kayıtları silinecektir.
    Kontağı açın.
    Eğer arıza ikaz lambası sönerse, bu fasılalı (belirsiz zamanlarda, arada sırada oluşan) bir arıza olduğunu belirtir.
    Şayet sönmezse bu sistemde sürekli ve mevcut bir arıza var demektir.
    Ancak motorunuz çalışıyorsa korkmanız için bir sebep yok.
    EKU hemen o arızayı algılayarak ortak parametrelerden birini seçer ve motoru çalıştırmaya devam eder.
    Fakat bu motor çalışıyorsa da sistemde giderilmesi gereken önemli bir arıza var demektir ki; dolayısı ile en kısa sürede servise gitmeniz gerekir.

    Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
    Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
    87 – 92 dereceler arasında çalışır.
    Motorun ısısı 87 dereceye düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
    Isı 92 dereceye çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
    Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
    Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90 derece (+/- 5) olarak görülmelidir.
    Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80 derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
    Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

    Eğer sorun yaşamak istemiyorsanız LPG sistemi olarak, tek nokta enjeksiyon sistemine uygun olanını, yani ELEGANT tip sistem seçmelisiniz ve mutlaka devrede MODULER HI kullanılmalıdır. Bu parça LPG devresine geçince benzin enjektörünün enerjisini (negative ucu) keser.
    Bir diğer işlevi LPG sisteminde çalışırken enjektör arıza lambasının yanmamasını sağlamaktır.
    İlaveten montajda mutlaka orijinal mikser kullanılmalıdır.

    Sonuç olarak :
    Her yazımda belirttiğimi tekrar yazmak zorundayım.
    Aracınız benzin devresinde düzgün çalışmıyorsa, LPG devresinde de düzgün çalışmaz.
    Hatta arızalar LPG devresinde daha belirgin hale gelir.
    Bu araçlarda ise, motor benzin devresinde sıhhatli çalışıyorsa, LPG devresinde genelde görülen basit arızaların dışında sorun yaşanmıyor.

    İlgililerin bilgilerine sunarım.

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın


    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  4. #4

    Sıralı sistemlerde görülen anormal çalışmanın sebepleri-giderilmesi

    Merhaba Sıralı (sequent) sistem kullanıcıları.

    Epey zamandır yazmak istediğim ama bunca geciktikten sonra ancak zaman bulabildiğim bir konuyu sizlerle paylaşmak istedim.

    Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun düzgün çalışmaması, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.

    Bunların en başında geleni ise, araç sahiplerinin araçlarını yetkili servislere (bilinen sebeplerle ) götürmek istemeyip bakım ve onarımları sanayi ortamında yaptırmaları.
    Buji kablosu vb. gibi basit arızaları yazmayacağım.
    Bu araçlarda triger kayışı 2003 model öncesi üretilmiş olanlarda (hangisi önce dolarsa) 90.000 km. de veya her 3 yılda bir, 2003 model sonrası üretilmiş olanlarda ise her (hangisi önce dolarsa)120.000 km.de veya her 3 yılda bir değiştirilmelidir.
    Bilhassa triger kayışı değiştiren araç sahipleri yukarıda yazılı arızaları sıklıkla yaşıyorlar.
    Zira günümüzde triger kayışı değiştirmek için çok fazla özel takım gerekiyor ve bu özel takımlar yetkili servisler dışında kimsede yok veya bir iki tanesi var.

    Bu takımların eksikliği halinde, işin olması gerektiği gibi yapılabilmesi, insan hassasiyeti/yeteneği dışındadır.
    Örnek vermek gerekirse; Palio, Albea, Marea, Stilo gibi araçlarımızda bulunan 1.6 16v. motorların triger kayışı değişimindeki sente ayarı, komparatör ve krank kasnağında derece scalası kullanılarak, Üst ölü noktada piston yüksekliği 1/100 mm., ve krank ölü açısı 1/360 derece açı hassasiyetinde yapılmaktadır.
    En yakın bir başka örnek olarak kendimi verebilirim ki; bu işlemlerin dersini verebildiğim halde bahsettiğim takımlarım olmasa, yapabilmem imkânsızdır.
    Aksini iddia edenlere (ben yaparım/yapıyorum diyenlere) de inanmamanızı öneririm.

    Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
    Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
    Bu temel ölçüde olan en küçük kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.

    İkinci sebep ise (olanlarda) sibop ayarı.
    Sibop ayarı olan hemen her cins motorun ölçüsü farklıdır.
    Ayar vidası ile ayarlananların dışındaki diğer motorlarda bu işlem için kullanılan pullar da hem çok farklı, hem de çok (yüzlerce) çeşitlidir. Serviste bu ayar pullarının bulunduruluyor olması gerekir.
    Yine bu işlemi yapmak için gerekli özel takımlar da ayrıca lüzumludur.

    Lambda sensör bağlantısının yapılmaması veya programdan iptal edilmesi/kapatılması sık karşılaştığım eksikliklerden/yanlış uygulamalardan (Gerekli açıklamayı aşağıda göreceksiniz).

    Ben Fiat uzmanıyım.
    Bu bağlamda diğer markalar konusunda ahkâm kesmek haddim değil.
    Ancak yazdıklarımı teorik olarak diğer markalarla ilişkilendirebilirsiniz.
    Mesela Fiat 131 eski modeller için her 20.000 km. de, 131 (OHC olanlar), UNO, TEMPRA, TİPO ve 1.2 8v. , 1.4 8v, motorlar kullanılan tüm Fiat otomobilleri her 40.000 km. de sibop ayarına muhtaçtır.
    Bu işlem zamanında yapılmazsa, önce çekiş düşüklüğü, sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
    Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
    Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
    Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

    Lpg sistemi monte edilmiş bir motorun, önce benzinle düzgün çalışması gerekir.
    Kural olarak bilinmesi gerekir ki; benzin sisteminde sıhhatli çalışmayan bir motor, LPG sisteminde de düzgün çalışmaz. Hatta LPG sisteminde çalışması halinde arızalar çok daha belirgin hale gelir.

    Bu yazdıklarımdan hepinizin anlayacağı gibi, sente ayarı ve sibop ayarı çok düzgün olmayan bir motordan doğru sonuç alınması söze konu değildir.

    Şimdi gelelim işin elektronik kısmına.

    Servisime gelen LPG li araçların çoğunun programlarının yapıştırma olduğunu tespit ettim.
    Şimdi bu da ne demek dediğinizi duyar gibiyim ) .

    Efendim programlamak demek kısaca; LPG yetkili servislere üreticilerce verilen bir programı kullanarak aracın motorunun benzin sisteminde çalışırken oluşan verilerinin, LPG sistemiyle eşleştirilmesi demektir.
    Bu işlem yapılırken önce araç benzin devresinde çeşitli devirlerde çalıştırılır, bu esnada oluşan veriler, programatik olarak LPG EKU ((elektronik kontrol ünitesi (yine piyasa jargonuyla BEYİN)) suna kaydedilir.
    Piyasada genellikle yapılan ise; bu işlem sebebiyle zaman kaybetmemek (zira biraz zaman alır) için, daha önceden kaydedilmiş olan bir motorun bilgilerini aynen yapıştırmak.
    Ancak; motorların hepsi aynı cins olsa bile birbirinin aynı değildir.
    Çalışma karakterleri, üretimde kullanılan toleranslar sebebiyle farklılık gösterebilirler.
    Dolayısı ile, yapıştırma şeklinde yapılan bir programlama, LPG sistemini farklı motoru verileriyle çalıştırdığı için, benzin devresindeki çalışması ile LPG devresinde çalışması arasında olumsuz farklılıklar oluşur.

    Bir diğeri ise, motorun kapsamlı onarımlarından sonra (motor raktifiyesi, silindir kapağı revizyonu, triger kayışı değişimi, sibop ayarı vb.) yapılması gerekenler.

    Simdi sıra EKU bölümünde.
    Yeni nesil EKU lara akıllı EKU deniliyor ve artık günümüzde önemli çoğunlukla bu EKU lar kullanılıyor.
    Bunun anlamı ise kısaca şöyle:
    Bu EKU lar üretimde fabrika parametreleri ile programlanıyorlar.
    Akıllı denmesinin sebebi ise, motorun çalışması esnasında değişen ayarlar sonucunda oluşan verileri hafızalarındaki orijinal parametrelerle karşılaştırıp, optimal parametreler yaratmaları.
    Kullanıcıların bu değişiklikleri (zaman içinde ve yavaş yavaş oluştuğu için), çok belirgin hale gelene kadar hissetmeleri mümkün değildir.
    Motorun çalışmasını etkileyecek ve dolayısı ile hissedilebilen önemli veya belirgin bir arıza oluşması halinde ise, EKU ların programlarında önemli değişiklikler oluşuyor.
    Fakat bu farklılıklar yalnızca benzin EKU larında oluyor.
    LPG EKU su ise yeni parametrelere uyum özelliği olmadığı için, önceden programlandığı gibi kalıyor.

    Araç sahibi arızayı gidermek için özel veya yetkili bir servise götürdüğü zaman ise genellikle yapılan ise şöyle:

    Gittiği servis çoğunlukla LPG konusunda ya bilgili olmuyor ya da LPG işi iştigal alanının dışında oluyor ve hatta çoğu marka LPG li araçları servis alanına sokmuyor.
    Kendi işini yapıyor, sonrasında LPG sistemi ile ilgili bir arıza var ise “LPG cine git” deniyor.

    Onarım yapıldıktan sonra ise genellikle parametre sıfırlanması işlemi yapılmıyor.
    Parametre sıfırlaması çoğu benzin EKU sunda (var olanlarda) programatik olarak yapılabilen bir işlemdir.
    Kısaca EKU yu fabrikasyon ayarlarına döndürmek denilebilir.
    Şayet programatik olarak sıfırlanma yapılmazsa motorun yeni parametreleri oluşturması için yaklaşık bir hafta veya 500 km. kadar benzin devresinde kullanılması gerekir.
    Parametre sıfırlaması yapılmayınca, EKU motoru, yine motorun zaman içinde ürettiği farklı verileri kaydederek oluşturduğu parametrelerle çalıştırmaya devam ediyor.
    LPG sistemi olan araçlar da doğal olarak benzin devresinde kullanılmadığı için, yeni ve doğru parametreler oluşmuyor.

    Yukarıda yazdıklarım bağlamında:
    Önemli bir arızanın giderilmesinden veya kapsamlı onarımlar sonrasında önce motorun benzin devresinde sıhhatli çalıştığından emin olunmalı.
    Bunun için onarımı yapan servisin o aracın EKU sunu inceleyebileceği markaya özel programın olduğu bir bilgisayara sahip olması gerekir.
    Bu bilgisayarlarda kullanılan programlar benzin sisteminde elektriksel bir arıza varsa hemen belirtmek ve sensörlerde oluşan verilerin görülebilmesi/incelenebilmesi için üretilmişlerdir.
    Bu programa sahip olmak da yetmez.
    Programı kullanmayı ve gördüğü verileri doğru yorumlayacak eğitimli (işi bilen) bir eleman olması da gereklidir.
    Bir diğer gerekli ekipman ise, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
    Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.

    Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile lambda nın değerlerini görürsünüz.

    Basitçe ifade etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.

    Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
    Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

    Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum

    Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.

    Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
    LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
    Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
    Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
    Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
    Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

    Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
    0.990 ilâ 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.

    Servisime gelen araçlarda, Lambda sensörünün çoğunlukla sisteme bağlı olmadığını görüyorum.
    Ya programdan iptal ediliyor/kapatılıyor, ya da montaj sırasında hiç bağlanmamış oluyor.
    Aslında gerek bilgisayarla yapılan arıza incelenmesi esnasında lambda sensörünün ürettiği değerleri ve de gerekse ince ayar yaparken mutlaka bağlanmış olması ve bu değerlerin ekranda görülmesi gereklidir.

    Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.

    Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

    Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
    Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
    87 – 92 dereceler arasında çalışır.
    Motorun ısısı 87 dereceye düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
    Isı 92 dereceye çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde, fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
    Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
    Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90 derece (+/- 5) olarak görülmelidir.
    Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80 derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
    Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

    Sonuç olarak aracınızın motorunda olan önemli bir arızanın doğru olarak giderilmesinden veya kapsamlı onarımların yine doğru yapılması sonrasında:
    1. Adım:
    Motoru benzin devresinde çalıştırmadan önce benzin EKU sunun sıfırlanması
    2. Adım:
    Bilgisayarda ve gaz analiz cihazında görülen verilerin doğru olduğunu görmek/tespit etmek ve hatta bunlara ait yazıcı çıktısı almak.
    3. Adım;
    Bu işlemlerin devamında LPG EKU sunun yeniden programlanması GEREKİR/ŞARTTIR.
    İşlemlerin anlattığım şekil ve sırada yapılması halinde LPG sisteminin, kendiliğinden benzin sistemiyle aynı değerlere oturacağı, nadiren ince ayar gerekeceği görülecektir.

    İlgililerin bilgilerine sunarım.

    Not:

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı

    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  5. #5

    Yakıt Tüketimi ölçümünde dikkat edilmesi gereken hususlar.

    Yakıt Tüketimi ölçümünde dikkat edilmesi gereken hususlar.

    Merhaba.

    Tüm araçların yakıt tüketim ölçümleri farklı standartlarda ancak neredeyse laboratuar ortamında yapılır.

    Tüm markalarca tüketim ölçümü yapılırken kullanılan standarta göre:

    1. Güç testinde olması gereken güç ürettiği tespit edilecek. Yani bu motor 100 Hp.dir denmişse Güç testinde 100 hp. Güç ürettiği tespit edilmiş olacak. (bkz.aşağıda açıklama 1)
    2. Mükemmel oktan (dieseller için setan) sayıda yakıt kullanılacak.
    3. Mükemmel ön ve arka düzen ayarı olacak.
    4. Mükemmel lastik hava basınçları olacak.
    5. Depoda ½ seviyede yakıt olacak.
    6. Tüm aksesuarlar (farlar, klima, kalorifer, arka cam rezistansı, radyo v.b.) kapalı olacak.
    7. Camlar kapalı olacak.
    8. Sürücü dahil en fazla iki kişi olacak.
    9. Düz yol olacak.
    11. Kuru yol olacak.
    10. Rüzgârsız hava olacak.
    11. Ortalama hava ısısı 20ºC olacak.
    12. En büyük viteste kullanılacak.
    13. Motor rejim ısısında (tüm FIAT’larda 90ºC) olacak.
    14. 90 km/sa. sabit süratte kullanılacak.
    15. Deniz seviyesinde olacak.

    Şartları (kullanılan standarta göre değişen sayıda) aranmaktadır.

    Kullanıcıların bu şartları sağlamaları çok zayıf ihtimaldir.
    Genel olarak tüm markaların kataloglarında ilan edilen yakıt tüketim oranları ile pratik kullanımdaki yakıt tüketim oranları aşınmamış motorlarda + %5 ilâ + %10 arasında fark ile fazla olmaktadır.

    Şehir içinde yapılan ölçümler genellikle yanlış sonuçlar yaratır.
    Zira kırmızı ışıkta,sıkışık trafikte motorun ne kadar süre çalıştığını ve o süre içinde ne kadar yakıt harcadığını tespit etmek olanaksızdır.
    1 cm. yol almadığınız halde o süre içinde harcanan yakıt miktarı tüketim ölçümünde önemli yer tutar ki; bu miktarın ölçümde hesap dışı tutulması gerekir.
    İlaveten; ölçüm sırasında hesapladığınız mesafenin ne kadarını 1. viteste ne kadarını diğer viteslerde kat ettiğinizi de bilemezsiniz.
    Mesela FIAT Uno60 s in 1. vites dişli oranı 3.909 , 5. vites dişli oranı ise 0.780 dir.
    Bu orana göre araç 5. viteste motor aynı devirdeyken 1. vitese göre 5 misli fazla yol alır.(aşağıda açıklama 2)

    Zorunlu olarak kısa mesafe (1-5 km. içinde) kullanan araç sahipleri ise, kullanım şartlarının doğal sonucu olarak çok fazla yakıt harcarlar.
    Zira motor ısınana yani rejim ısısına ulaşana kadar, (bilhassa elektronik kontrollü araçlarda) jikle sürekli devrededir.
    Jikle motor ısınana kadar ihtiyacı olan zengin karışımı sağlamak için vardır.

    Termostatın bozuk olması veya çıkarılmış olması da, (motor ortalama ve yüksek süratlerde rejim ısısına ulaşamadığı için) yine yakıt tüketimini arttırır.

    Yolcu sayısı, ilave ağırlıklar, klimanın çalışması, kaloriferin çalışması, farların açık olması, seviye (rakım) farkı, camlar açık iken kullanmak da yakıt tüketimini arttıran sebeplerdir.

    Unutmayınız:
    Sinyal verdiğiniz zaman dahi, ilave yakıt (benzin, motorin, lpg v.b.) harcarsınız.
    Zira; sinyal ampulünü yakmak için gereken enerjiyi üreten aygıt alternatördür ve alternatörü de motor çalıştırır.
    Motor da yakıtla (benzin, motorin, lpg v.b.) çalışır.

    Yakıt tüketiminde kullanıcı çok fazla etkendir.
    Düşük viteslerde, yüksek devirlerde, yüksek ivmeli kullanım alışkanlığı (biz buna hatalı kulanım diyoruz) da fazla yakıt tüketimi sebepleridir.
    Bir cihaz (meselâ flourtronik) kullanarak ölçüm yaparsanız, düz yolda son viteste 90 km. tempo ile giderken gaz pedalına ani olarak sonuna kadar bastığınızda araç ivmelenirken (95 km. ye çıkana kadar), normal değerlerde olan yakıt tüketiminin 4 - 5 misli arttığını göreceksiniz.

    Bu bağlamda; gaz pedalına mümkün olduğu kadar az basarak kullanmak gerekir.
    Mesela yokuş çıkarken süratinizi korumak için gaz, pedalına daha fazla basmak yerine, bir küçük vitesi kullanmalısınız.

    Amatör dille tarif edecek olursam; kullanım esnasında oturduğunuz döşemenin sizi ittiğini hissediyorsanız bunun anlamı fazla yakıt tükettiğinizdir.
    En az yakıt harcayarak kullandığınız süreç ise oturduğunuz döşemenin itmediğini, aracınızın suda giden kayık misali sanki kendiliğinden gidiyormuş gibi hissettiğiniz dönemdir.

    İşte bu durum, motorun gücü ile aracın kinetik enerjisini en iyi şekilde dengelediğiniz dönemdir.
    Bu esnada araç sanki gaz basmadığınız halde, kendiliğinden gidiyormuş hissine kapılırsınız.

    Ezcümle; gaz bastığınız orana endeksli olarak fazla yakıt harcarsınız.
    Bu yazdıklarımı okuduktan sonra istediğiniz gibi kullanın. Keyif de para da sizin. 

    Motorun durumu (aşınmışlığı) ve yakıt tüketimi 4 gaz ölçer Gaz analiz cihazı ile anlaşılabilir.
    Bu cihazla motorun miktar olarak ne kadar yakıt veya yağ tükettiği anlaşılmaz.
    Tüketimin fabrika değerlerine uygun olup olmadığı anlaşılır.
    Benzin ve LPG ölçümü için ayrı ayrı veya hem benzin hem de LPG ölçümü yapan 4 gaz ölçer gaz analiz cihazı gereklidir.
    Bu cihazla ekzost gazlarından HC (hidrokarbon), CO (karbon monoksit), O (oksijen) ve CO2 (karbon dioksit) gazları ile lambda nın değerlerini görürsünüz.

    Basitçe ifade etmek gerekirse; HC yanmayan gazları, CO zengin/fakir karışımı, O kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını, CO2 açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını lambda ise hava/yakıt karışım oranını belirtir.

    Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
    Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.
    Tabii bu değerleri doğru değerlendirecek/yorumlayacak teknik eleman olmazsa olmaz şarttır.

    Bu gazların olması gereken değerlerini ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum.
    Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.

    Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
    LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
    Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
    Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
    Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU (elektronik kontrol ünitesi = piyasa diliyle beyin) ya bildirir.
    EKU da lambda ve diğer sensörlerden gelen verileri değerlendirip, programında karşılık gelen en uygun parametreyi seçip enjeksiyon süresini değiştirerek, hava/yakıt oranını 1.000 lambda seviyesinde tutmaya çalışır..
    Rölantide ve 3000 d/dak. da yapılan ölçümlerde, Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuzun hava/yakıt karışım oranı mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

    Katalitik konvektörü ve lambda sensörü olan araçlarda rölantide ve 3000 d/dak. da yapılan ölçümlerde Lambda değeri 1.000 +/- 0.010 ise her şey yolundadır.
    Lambda sensörü olan katalitik konvektörü olmayan araçlarda, rölantide ve 3000 d/dak. da yapılan ölçümlerde Lambda değeri 1.000 +/- 0.010 ve CO miktarı katalog değerlerine uyuyorsa her şey yolundadır.
    Katalitik konvektörü ve lambda sensörü olmayan enjeksiyonlu veya karbüratörlü araçlarda ise, rölantide ve 3000 d/dak. da yapılan ölçümlerde CO miktarı katalog değerlerine uyuyorsa yine her şey yolundadır.

    Ben bu güne kadar 4 gaz ölçer cihazımla ölçüm yaptığım binlerce (değerleri normal olan) aracın içinde, fazla yakıt tüketenini hiç görmedim.
    Cihazın verilerine göre değerlerin normal olduğunu, bu verilerle aracının fazla yakıt harcamasının mümkün olmadığını söylediğim araç sahiplerinden sözlerime inanmayanların yüzlercesiyle (aşağıda belirttiğim şekilde) yaptığım ölçümlerde, hep cihaz haklı çıktı.
    Hatta ağırlıklı çoğunluğu fabrika katalog değerlerine çok yakın çıktı.
    Bu ölçümü yaptığım araç sahiplerinin önemli bir çoğunluğu ise çok fazla yakıt harcadıklarını iddia ediyorlardı.
    Çünki onlar yanlış yöntemle ölçüm yapıyorlardı.

    Yazdıklarıma rağmen Gaz analiz cihazında çıkan değerler normal olduğu halde sizi tatmin etmiyorsa (inandırmıyorsa) yakıt tüketimini pratik olarak en gerçek ve doğru şekilde aşağıda belirttiğim şekilde ölçebilirsiniz:

    1. Yakıt deponuzu içinde hava kalmamasına dikkat ederek (gerekirse dolum esnasında otomobili sallayın) hatta taşacak şekilde ağzına kadar (mümkünse şehirler arası bir yol üzerindeki benzinciden) doldurun.
    2. Sonra en fazla (sürücü dahil) iki kişi ile şehirler arası bir yola çıkın.
    3. 5. viteste 90 km. tempo ile gidiş geliş olması şartıyla (gidiş geliş düz yol ortalaması sağlamak içindir) mümkünse 100 km. üstünde ve yukarıda açıkladığım fazla yakıt tüketimine yol açacak hususların mevcut olmadığından emin olarak) kullanın.
    4. Tekrar yakıt deponuzu içinde hava kalmamasına dikkat ederek (gerekirse dolum esnasında otomobili sallayın) taşmamasına özen gösterip ağzına kadar doldurun.
    5. Aldığınız yakıt ile kullandığınız mesafeyi oranlayın.

    Ölçüm sonunda üreticilerin açıkladığı yakıt tüketim değeri ile tespit ettiğiniz değer arasındaki fark +%5 - +%10 arasında çıktığını göreceksiniz ki; bu her şey yolunda demektir.

    Ölçüm sonuçlarının normal değerlerde çıkması halinde şehir içindeki veya diğer kullanım şartlarında
    Bu ölçümü gaz analiz yaptırmadan, gaz değerlerini bilmeksizin yaparsanız ve şayet ölçüm sonunda bu oranlar daha fazla çıkar ise, ya motorunuz arızalıdır ya da ayarları bozulmuştur.

    Ben hiç zahmet etmeyip gaz analiz cihazının sonuçlarına güvenmenizi tavsiye ederim.
    Örnek vermek gerekirse:
    Ateşinizin olup olmadığını veya ne kadar olduğunu anlamak için elinizle hissettiğinize mi güvenirsiniz, yoksa bir termometreye mi?
    İşte gaz analiz cihazı da termometre gibidir.

    En az yakıt tüketimi, yukarıda belirttiğim test şartlarında sağlanır.
    Bu şartlar dışındaki kullanımlarda, yakıt tüketim miktarı değişkenlik gösterir.
    Bu bağlamda; test sonuçları normal çıkan araçlar, şehir içi veya diğer kullanım şartlarında da olması gerektiği kadar yakıt tüketecektir.
    “Test sonuçları normal çıkıyor, ama şehir içinde çok yakıyor” diyen sürücülerin ya kullanım şartları kötüdür, ya da hatalı kullanımları söz konusudur.



    Açıklama 1:
    Motorlar aynı olsa dahi biri diğerinden farklı olabilir.
    Bunun sebebi üretimde kullanılan toleranslardır.
    Dünya otomotiv sanayiinde ve tabii ki motor üretiminde, sıfır toleransla üretim yapan marka/fabrika yoktur.
    Mesela piston konusunda, standartlar içinde + 0.10 mm. ye kadar tolerans kullanan markalar vardır.
    Kullanılan bu toleranslar sebebiyle motorların güç ve tork değerlerinde farklılıklar oluşur.
    Bu toleransların birbiriyle uyuşanlarının bir arada toplandığı motorların güç ve tork değerleri yüksek, uyuşamayanların güç ve tork değeri ise uyuşanlara kıyasla daha az olur.
    Biz buna “yedek parça uyumu” diyoruz.
    Herkesin dilinde olan “SAĞIR MOTOR” işte bu sebeple doğmuştur ve sıfır motorun rodaj (markaya göre değişik ilk 5000 – 15000 km.) dönemindeki kullanım tarzının bu durumu değiştirmesi söze konu değildir.
    Ne şekilde kullanırsanız kullanın motorun çekişinde/gücünde hiçbir şey değişmez.
    Rodaj döneminde üreticinin tavsiyesine uymak sadece motorun ömrünü uzatır.
    Yani “sen motoru iyi açamamışsın” ve benzeri lafların gerçekle hiçbir ilgisi yoktur.
    Motor çok ciddi mühendislik ürünüdür ancak; sonuçta bir metal yığınıdır ve tabii ki alışkanlık kazanma kabiliyeti yoktur.
    Yani motorun sağırı, körü, topalı olmaz. 
    Yedek parça uyumu iyi olan motorlar ve yedek parça uyumu iyi olmayan motorlar vardır.

    Açıklama 2:
    Otomobillerin marka, model ve tipine göre vites dişli oranları çok farklıdır.
    Örnek olarak verdiğim FIAT Uno60 s (katalog değerlerine göre) tam yüklü iken 1. viteste maksimum 41 km. , 5. viteste maksimum 150 km. yapar denilmektedir. (hız limitleri katalog değerleridir)
    Bu durumda 1. viteste 41 km. yapıyorsa, 5 misli olduğuna göre 5. viteste de 205 km. yapar gibi oranlayıp yanlış bir yorum yapmayın lütfen.
    Zira tam yüklü iken motorun gücü (ağırlığa, rüzgar direncine) yetmediği için 1. viteste çıkabildiği devirlere 5. viteste ulaşamaz ve ancak 150 km. hız yapılabilir.
    Özel üretimlerin dışındaki standart/seri üretim olan tüm otomobiller, 1. viteste çıkabildikleri devirlere son viteslerinde ulaşamazlar.

    Not:

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde BRC marka LPG kit montajı ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı

    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  6. #6

    Fiat Uno70 sx ie arızalar-çözümler

    Merhaba Uno70 sx ie. kullanıcıları.

    Bu yazımda aracınızda genelde karşılaştığım sorunları ve bu sorunlara ait çözümleri anlatmaya çalıştım.

    Sizin aracınızın işletim sistemi bilmeyenler için biraz karışık.
    İki tane elektronik kontrol ünitesi (EKU) var.
    Bunlardan birisi ateşleme sistemini işleten MED 439 seri Magnetti Marelli marka ünite.
    Bu mükemmele yakın bir parçadır. 1920 fonksiyonun üzerinde avans değeri üretir.
    (Tempra, Tipo da kullanılan 1,6 8v. motorlarda da MED 433 seri benzer bir ünite kullanılmıştır.Taksanız çalışır.Fakat parametreleri çok farklıdır.Yani biri diğerine kullanılamaz.)

    Diğeri ise Yakıt+enjeksiyon sistemini çalıştıran Bosch marka ünite.
    Anlayacağınız gibi bu iki sistem birbirine akuple çalışır.
    Arızalar ise genellikle kelebek gövdesinde oluşuyor.
    En çok da stepper motor arızalanıyor.
    Stepper motorun görevi rölanti devrini ayarlamak.
    Ancak; içinde bir devre daha var ki genellikle bu bilinmez.
    Bu devrenin adı mikro switch, yani minik anahtar.
    Stepper motorun uç kısmında nikelaj benzeri renkte kelebek levyesine basan, çok kısa hareketli olan bir parça göreceksiniz.
    İşte o micro switch in kumanda düğmesidir.
    Micro switch in görevi ise ayağınızı gazdan çektiğinizi algılamak.
    Siz ayağınızı gazdan çekince olanlar ise şöyle:
    1. Sistem hemen cut-off yapıyor.
    Cut-off un görevi ise:
    1/1- Araç 1800 d/dak. Üzerinde bir devirdeyken siz ayağınızı gazdan çekince enjektöre giden elektrik akımını durdurarak benzini kesmek. 1800 d/dak. Altına inince tekrar akım/benzin vermek.
    1/2- Cut-off süresince ateşlemeyi rötara almak.
    Anlayacağınız üzere amaç yakıt tasarrufu. Gaz pedalına basmadığınız sürelerde anlamsız yakıt sarfiyatını yok etmek.
    Stepper motorun rölanti ayarlayıcı elektromotor devresi bozulmuyor (şimdiye kadar görmedim) ama micro switch bozuluyor.
    Dikkat edilirse; stepper motorun soketinde 4 adet kablo vardır.
    Bunlardan üstteki ikisi elektromotorun alttaki ikisi ise micro switch in uçlarıdır.
    Üstteki iki uca 12 v. enerji verdiğinizde + ve – uçları değiştirirseniz, stepper motorun ileri/geri hareket ettiğini göreceksiniz.
    İşte bu elektromotor BOSCH EKU dan aldığı komutlarla motoru 850 d/dak. civarında rölantide tutmak için ileri geri giderek gaz kelebeğine kumanda eder.
    Sakın alttaki iki uca +/- uygulamayın.
    Çünki adı üstünde o bir anahtardır ve Micro switch kısa devre olup anında yanar ve kullanılmaz hale gelir.
    Bu parçanın sağlamlığını pratik olarak (direnç değerleri ile kafa karıştırmak istemiyorum) şöyle anlarsınız:
    Gaz pedalı tamamen serbest konumdayken gaz kelebek levyesinin düğmeye bastığını görünüz.
    Bir multimetre kullanarak alttaki iki ucun direncini, sesli kısımdan gaz verip bırakarak 5-6 kez ölçünüz.
    Çıkan düdük sesi her defasında çok net olmalıdır.
    En küçük bir parazit duyarsanız parçanız bozuk demektir ve değiştirmekten başka çareniz yoktur.

    İkinci en çok karşılaştığım ise kelebek gövdesinin ayarlarının kurcalanmış olması.
    Bu arızaya gaz kelebek gövdesini karbüratörlü sistemlere benzeten bazı meslektaşlarımız sebep oluyor.
    Şekli çok benzediği için rölanti ayarlamak maksadıyla müdahale ediyorlar.
    Gaz kelebek gövdesi üzerinde bir dolu ayar noktası vardır.
    Gaz kelebek ayarı, gaz kelebek levyesinin ayarı, gaz kelebek potansiyometresinin ayarı.
    Gaz telini değiştirmeniz halinde bile prosedürü bilmiyorsanız levye ayarını bozabilirsiniz.
    Hele gaz kelebek potansiyometresinin ayarı kurcalanmışsa hiç uğraşmayın.
    Gaz kelebek potansiyometresinin 4 adet tespit vidasına dikkat ederseniz, kurcalanmasın diye onların ortasında çıkıntı olan torks vidalar olduğunu göreceksiniz.
    O çıkıntılar vidayı gevşetmeyi/sökmeyi engellemek için özel olarak tasarlanmıştır.
    Kataloglarda da levye ayar değerinden başka veri yoktur.
    Fabrika bu parça için ayarlanamaz kaydı koymuştur ve servislerin bu işlemi yapması yasaktır.
    Bu konuda tek istisna benim servisim.
    Ben bu değerleri tespit etmek için tam bir ay mesai verdim, yalnızca bu işe özel takımlar yapmak zorunda kaldım.
    Biraz şişinerek yazabilirim ki; yaptığım bu çalışma için Tofaş’tan teşekkür yazısı aldım.)
    Ezcümle; kelebek gövdesinin ayarları bir şekilde bozulmuş ise eski haline getirmek çok zor ve hatta imkânsıza yakın bir ihtimaldir.
    Eğer başınıza böylesi bir hal geldi ise yapacağınız iki iş var.
    Ya kelebek gövdesini komple değiştireceksiniz, ya da servisime geleceksiniz.
    Sakın beni megaloman filan sanmayın.
    Zira bu işi yapabilen başka bir kişi/firma duymadım.Yapıyor olanı içtenlikle kutlarım.

    Bir diğer sık karşılaştığımız arıza ise mutlak basınç sensörüne giden hortumun yırtılması veya üzerinde bulunan tek yönlü sibopun delinmesi sebebiyle hava alması veya ters takılması.
    Bu sibop üzerindeki beyaz kuşak yukarı gelecek şekilde takılmalıdır.
    Mutlak basınç sensörü ateşleme (Marelli) EKU sunun içindedir ve alt kısmında vakum hortumu bağlıdır.
    Motora giren havanın (kütlesel olarak) miktarını ölçer.
    Hortum üzerinde bulunan tek yönlü sibop yanlış konumlandırıldığında, aküye temas ediyor ve zamanla sürtünme sebebiyle aşınıp deliniyor.
    Gerek hortumun ve gerekse sibopun delinmesi sonucunda yanlış veri ürettiği için de motor anormal çalışıyor.
    Vakum değeri incelendiğinde hemen anlaşılır bir arızadır.

    Distribütör tespiti ayrı bir problem.
    Yine bazı meslekdaşlarımız sorunlu olan bir motoru normalleştirmek için distribütörün konumunu değiştirirsem avans değeri de değişir zannıyla deneme sınama yapıyorlar.
    Bu araçlarda avans ayarı üst ölü nokta sensörü özel takım kullanılarak tespit edildiğinde kendiliğinden oluşur ve sensör mesnedi,krank kasnağı,krank ön keçe kapağı sökülmedikçe değişmeyeceği için bir daha ayar gerekmez.
    Platinli veya impals ateşleme sistemlerinde oluğu gibi distribütörün konumu değiştirilerek yapılmaz.
    Distribütör özel takım kullanılarak tespit edilir ve tekrar sökülmedikçe konumunun bir daha değiştirilmesi gerekmez.
    Distribütörün montajı özel takım kullanılarak doğru noktada tespitle yapılır.
    Şayet distribütörün konumu bilinçsizce değiştirilmiş ise özel takım kullanılarak düzeltmek gerekir.

    Bir başka sık karşılaştığımız arıza ise motorun (bilhassa soğuk mevsimlerde) 70 derece ısıya ulaşana kadar geçen süre içinde rölantiye düştüğünde (mesela kırmızı ışıkta durduğunuzda) stop etmesi.
    Eğer aracınızda böyle bir arıza var ise en kısa çözüm programatik.
    Yani BOSCH EKU sunu yeniden programlamak gerekiyor.
    Bu yöntemle yakıt sarfiyatı soğuk dönemlerde biraz artıyor.
    Servisimde programda değişiklik yapmadan mekanik olarak da giderebiliyoruz, ancak bu işlem biraz daha maliyetli.

    Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
    Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak yapılır.
    Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
    Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
    Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
    Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
    Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
    Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

    Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
    Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
    Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
    Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
    Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
    Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.

    Avans ayarı statik olarak ÜÖN (üst ölü nokta) sensörü özel takımla monte edildiğinde kendiliğinden oluşur. Sensörün krank kasnağı ile arasındaki hava boşluğu 0.2 ilâ 0.8 mm. arasında olmalıdır.
    ÜÖN sensörünü monte etmek için özel takım mutlaka gereklidir. Eksikliği halinde doğru montaj ihtimali çok düşüktür. Statik avans yanlış olursa bağlı olarak dinamik avans değerleri de yanlış olacaktır.

    Nadiren rastladığım ise lambda sensörü arızası.

    Lambda sensörü arızası da motorun anormal çalışmasına ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.
    Lambda konusunda ayrıntılı açıklamayı aşağıda göreceksiniz.

    Eğer aracınızın göstergesinde enjeksiyon sistemi arıza ikaz lambası yanarsa bunun anlamı enjeksiyon sisteminizde sürekli veya fasılalı bir arıza var demektir.
    Böyle bir durumda yapılacak en doğru iş hemen bir servise gitmektir.
    Şayet servise gitmek o an mümkün değilse, kontağı kapatarak akünün + ucundaki kutup başını sökün ve 15 dk. beleyip tekrar takın. Bu işlem sonunda EKU daki arıza kayıtları silinecektir.
    Kontağı açın.
    Eğer arıza ikaz lambası sönerse, bu fasılalı (belirsiz zamanlarda, arada sırada oluşan) bir arıza olduğunu belirtir.
    Şayet sönmezse bu sistemde sürekli ve mevcut bir arıza var demektir.
    Ancak motorunuz çalışıyorsa korkmanız için bir sebep yok.
    EKU hemen o arızayı algılayarak ortak parametrelerden birini seçer ve motoru çalıştırmaya devam eder.
    Fakat bu motor çalışıyorsa da sistemde giderilmesi gereken önemli bir arıza var demektir ki; dolayısı ile en kısa sürede servise gitmeniz gerekir.

    Benzin pompası 3.5 – 4 bar basınç üretir.
    Kelebek gövdesi üzerinde bulunan regülatör bu basıncı 1 bar. da regüle ederek sabit tutar.
    Motor rölantide çalışırken benzin basınç değeri 1 bar olmalıdır.
    Gaz verip bırakıldığında ise 0.5 ilâ 1 bar arasında gezinir.

    Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
    Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
    87 – 92 dereceler arasında çalışır.
    Motorun ısısı 87 dereceye düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
    Isı 92 dereceye çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
    Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
    Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90 derece (+/- 5) olarak görülmelidir.
    Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80 derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
    Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

    Bu araçların çok sağlam bir işletim sistemi vardır.
    Yanlış müdahaleler olmadıkça kolay kolay arıza yapmazlar.

    Şimdi gelelim işin LPG kısmına.
    Bu konuda gerekli ve olmazsa olmaz ekipman, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
    Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.
    Bu cihazla ekzost gazlarından Hidrokarbon, Karbon monoksit, Oksijen ve Karbon dioksit gazları ile Lambda nın değerlerini görürsünüz.
    Basitçe ifade etmek gerekirse; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,karbon dioksit açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.
    Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
    Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı sibop ayarını, segmaların, sibopların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

    Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum
    Ama basit olarak lambda yı bilmenizde yarar var.

    Benzin ile havanın ideal karışım oranının, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
    LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
    Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
    Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
    Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
    EKU da gelen lambda sensöründen aldığı verilere göre enjeksiyon süresini ayarlayarak 1.000 lambda değerini tutturmaya çalışır.
    Benzin devresinde sistem bu ayarı otomatik olarak kendiliğinden yapar.
    Ancak LPG devresinde ayar yapmak gerekir.
    Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

    Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
    0.990 ilâ 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
    Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
    Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde bu cihaz yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

    Motor rölantide ve 3000 d/dak. da çalışırken Lambda değeri 1.000 olan bir motorun
    doğru kullanıldığında fazla veya az yakıt yakması mümkün değildir.
    Motorunuzun Lambda oranı 1.000 olduğu halde hâlâ fazla yakıt sarfiyatı oluyorsa, sorun ya kullanım şartlarınızın uygunsuzluğundan (kısa mesafelerde kullanmak, çoğunlukla sıkışık trafikte kullanmak, çok yüklü kullanmak, klimanın-farların-arka cam rezistansı gibi tüketicilerin sürekli çalışması vb.) ya da kullanım tarzınızdan (yüksek devirlerde kullanma, yüksek hızlarda kullanma, gaz pedalına sonuna kadar basma alışkanlığı) kaynaklanır.

    Eğer sorun yaşamak istemiyorsanız LPG sistemi olarak, tek nokta enjeksiyon sistemine uygun olanını, yani ELEGANT tip sistem seçmelisiniz ve mutlaka devrede MODULER HI kullanılmalıdır. Bu parça LPG devresine geçince benzin enjektörünün enerjisini (negative ucu) keser.
    Bir diğer işlevi LPG sistemine çalışırken enjektör arıza lambasının yanmamasını sağlamaktır.
    İlaveten montajda mutlaka orijinal mikser kullanılmalıdır.

    Sonuç olarak :
    Her yazımda belirttiğimi tekrar yazmak zorundayım.
    Aracınız benzin devresinde düzgün çalışmıyorsa, LPG devresinde de düzgün çalışmaz.
    Hatta arızalar LPG devresinde daha belirgin hale gelir.
    Bu araçlarda ise, motor benzin devresinde sıhhatli çalışıyorsa, LPG devresinde genelde görülen basit arızaların dışında sorun yaşanmıyor.

    İlgililerin bilgilerine sunarım.

    Not:
    Bana müracaat eden Uno70 sx ie. sahiplerinin araçlarındaki motorların hemen hepsinin benzin devresi arızalı idi.
    Telefonla anlaşmak da çok zor oluyor.
    Üzülerek belirtiyorum ki; yardımcı olmak için sorduğum soruları anlayan ve doğru cevap veren (araç sahibi veya servis teknik elemanı) yalnızca 3 kişi çıktı.
    Bu sebeple bu kadar uzun ve ayrıntılı yazdım.

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın


    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  7. #7

    FIAT Uno70 sx. ie. yakıt tüketim değerleri.

    Merhaba Uno7o sx. İe kullanıcıları..

    Aracınızın motoru tek nokta ((SPI) single point enjeksiyon)) Mono jetronik tip enjeksiyonludur ve 43 KW / 58 HP gücündedir.
    Genel kural olarak LPG benzinden %10-%15 kadar fazla yakılır.
    Ancak sonuçta maliyet farkı olarak %40-%45 (bu günkü fiyatlarla) tasarruf sağlanır.

    Yakıt sarfiyat miktarı katalog değerleriyle aşağıda belirttiğim gibidir.

    EEC (AT) normuna göre (litre/100km.)

    Şehir içi (A) = 8.8 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 5.2 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 6.8 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 6.93 lt.

    CEE normuna göre benzin sarfiyatı, yayınlanmış kurallara göre belirlenen prosedür ve resmi deneyler sonucunda belirlenmiştir.
    Deneme sahasında genel olarak benzer ortamda şehir içi kullanım ölçülmekte, 90 ve 120 k/sa sabit süratli ölçümler ise direkt olarak düz ve kuru yolda uygun test alanında yapılmaktadır.
    Trafik durumu, sürüş tarzı, atmosfer veya araç koşulları, yukarıda
    belirtilen yakıt sarfiyatı ölçümlerinden farklı sonuçlar ortaya çıkarabilirler.

    Yukarıda yazdıklarım katalogda yazılanın aynısıdır.

    Anlayacağınız üzere sizin aynı koşullarda ölçüm yapabilmeniz çok düşük ihtimaldir.
    Tecrubelerimize göre ülkemiz kullanım şartlarında, bu değerler + %10 & %15 fark ile yaşanmaktadır.

    Bu durumda benzin tüketiminiz %5 hata ile:
    Şehir içi (A) = 9.90 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 5.85 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 7.65 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 7.80 lt. olacaktır.

    Genel kural olarak LPG benzinden %10-%15 kadar fazla yakılır.
    Ancak sonuçta maliyet farkı olarak %40-%45 tasarruf sağlanır.

    Bu durumda yakıt LPG tüketiminiz %5 hata ile:
    Şehir içi (A) = 11.13 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 6,57 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 8.60 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 8.76 lt. olacaktır.

    Eğer aracınızın motor ayarları ile ilgili sorun yaşıyorsanız, daha önce gönderdiğim yazılarda çözüm bulacaksınız.

    Not:
    Bundan önce yazdığım yazılar beklemediğim ilgi gördü.
    Ülkemin çoğu şehrinden çok sayıda araç sahibi aradı/arıyor.
    Bilgi birikimimi arayanlarla paylaşmaktan düşünemeyeceğiniz kadar mutlu oldum.
    Bu yazımı okuyan dostların sorularını cevaplamak beni daha çok mutlu edecek.

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  8. #8

    FIAT Tempra-Tipo 1.6 8v. (karbüratörlü) arızalar-çözümler

    Merhaba.

    Bu yazım da FIAT Tempra-Tipo 1.6 8v. kullanıcıları için.

    En çok karşılaştığım sorunlar ise, yine yapılan yanlış müdahalelerden kaynaklanıyor.

    Karbüratör arızaları, yanlış şamandıra ayarı, hortumları yanlış bağlanmış veya bozulmuş termik siboplar,çalışmayan manifolt rezistansı veya buna sebep olan termik anahtar, yanlış avans ayarı, yanlış yapılan veya uzun süredir yapılmayan sibop ayarı, triger kayışı değişimindeki sente kaçıklıkları, Üst ölü nokta sensörü sente kaçıklığı, ters bağlanan vakum sibopu ağırlıklı çoğunlukta olanlar.

    Tıkalı hava filtresi, arızalı buji/buji kabloları vb. basit arızalar için detay yazmayacağım.

    Aracınızda mükemmel sayılacak kadar kaliteli karbüratör vardır.
    Ehil ellerde doğru ayarlanırsa, mükemmel sonuçlar alınır.
    Karbüratör temizliği neredeyse yapılmaz oldu.
    Aslında bakım periyodu tablosunda her 20.000 km. de yapılmalıdır şeklinde belirtilmiştir.

    Bu karbüratörde çalışan ve ayarlanan birkaç devre vardır.
    1. Rölanti ayarı.
    2. Benzin (hava) ayarı.
    3. Şamandıra ayarı
    4. Jikle ayarı.
    5. Hızlı rölanti devresi.
    6. Otomatik kapış pompası devresi.
    7. Kapış pompası devresi.
    8. Tam güç devresi.
    9. Cut-off devresi.
    10. Klima devresi.

    Şimdi bunların işlevlerini ve ayarlanma şekilleri ile ayar ölçülerini anlatalım.

    Rölanti ayarı: bilindiği gibi motorun rölantideki devir sayısını 850 – 900 d/dak. da sabitlemek içindir.
    Benzin (hava) ayarı: motorun rölantide benzin/hava karışımını ideal orana getirmek (1.000 lambda) içindir.
    Motorunuzda mükemmel bir karbüratör bulunmaktadır.
    Benzin ayarını yaparken motor sıcak olmalıdır. Radyatör fanı 2 kez çalışmalıdır.
    Motorunuz sıhhatli ise 850 d/dak. da rölantide çalışırken 1.000 lambda ya ayarladığınızda CO oranı 0.5 ilâ 1.5 % arasında bir seviyede olacaktır.

    Şamandıra ayarı benzin sarfiyatı için çok önemlidir.
    Düşük olması halinde yüksek yakıt sarfiyatına, yüksek olması halinde yakıtın yüksek devirlerde yetersiz kalmasına sebep olur.
    Şamandıra ayarı karbüratör üst kapağı dik durumda iken ve üzerinde conta varken şamandıranın en üst seviyesi ile conta arasındaki mesafe 30 +/- 0.25 mm. olmalıdır.

    Jikle ve ayarı: Jiklenin görevi, motoru ilk çalıştırmada (soğukken ve bilhassa soğuklarda) gerekli zengin karışımı oluşturmak içindir ve tüm karbüratörlerde bulunur.
    Jikle ayarı çok önemlidir. Yanlış olması halinde ya jikledeyken anlamsızca çok fazla yakıt sarfiyatına, anormal çalışmasına veya motorun zor/geç çalışmasına ya da çalışmamasına veya boğulmasına sebep olabilir.
    Jikle tam çekildiğinde gaz kelebeği, gaz kelebeği levyesi üzerindeki vidayla 1.1 mm. açık kalacak şekilde ayarlanmalıdır.
    Jikle kelebeği ise, körük tam çekildiğinde ön tarafındaki vidayla 3,5 mm. açılacak şekilde ayarlanmalıdır. Körüğün delik olup olmadığını kontrol etmek şarttır.

    Emme manifoltunun üzerinde vakum rekoruna seri bağlanmış iki hortum ucu olan iki adet parça göreceksiniz.
    Bunlar termik siboplardır.
    Bir tanesi hızlı rölanti körüğünü, diğeri ise (araca göre sağda olan) otomatik kapış pompası körüğünü çalıştırırlar.
    Dik açılı olan uçlar körüklere gelecek şekilde bağlanmalıdırlar.

    Hızlı rölanti devresi: Motoru ilk çalıştırmada (soğukken) rölanti devrini ısınana (40 derece) kadar devrini yükselterek rölantide stop etmesini önlemek için tasarlanmıştır.
    Hızlı rölanti devresine ait olan termik sibopun çalışmaması, hortumlarının yanlış bağlanması,körüğünün delik olması, veya kumanda kolunun ayarsız olması halinde hızlı rölanti devresi çalışmayacağı için motor soğukken (40 dereceye kadar) çok düşük devirde olacağından ısınana kadar stop edebilir.
    Körüğün yanında sabitlenmiş küçük bir filtre göreceksiniz.
    Bu filtrenin tıkanması halinde, sistem motor ısınsa dahi devren çıkmaz ve uzun süre yüksek rölantide çalışmasına sebep olur.
    Körüğe bağlı kolun levyesi ile gaz kelebek milinin levyesi arasında 0.5 mm. boşluk olmalıdır.
    Ayarı ise körüğün hemen üzerideki ayar vidası ile motor sıcak olarak ( radyatör fan motoru iki kez çalışacak) körüğe gelen hava hortumunu manifolt rekoruna takıp körüğü direk çalıştırınca motor devrini 1300 d/dak. ya sabitleyerek yapılır.

    Otomatik kapış pompası devresi: Motor soğukken gaz bastığınızda (50 dereceye kadar) mekanik kapış pompasına ek olarak gerekli ilave zengin karışım oluşturmak için tasarlanmıştır.
    Otomatik kapış pompasına ait olan termik sibopun çalışmaması, hortumlarının yanlış bağlanması,körüğünün delik olması, memesinin tıkalı/bozuk olması halinde motor soğukken (50 dereceye kadar) gaz pedalına bastığınızda ilave benzin püskürtemeyeceği için yüksek devre çıkarken kerkinme yapar. Motor önce gaz yememek ister gibi olur (kerkinir) sonra sert bir şekilde aniden gaz yemeye başlar.

    Kapış pompası devresi: Her gaz bastığınızda motor devre kalkarken gerekli olan yüksek enerjiyi difüzöre benzin püskürterek vermek içindir.
    Kapış pompası her gaz verdiğinizde mekanik olarak, motor rölantiden yüksek devre çıkarken ilave enerji için difüzörden benzin püskürtür. Hortumlarının yanlış bağlanması, kapış memesinin tıkalı/bozuk veya körüğünün delik olması halinde benzin püskürtemeyeceği için, motor sıcak veya soğukken her gaz bastığınızda, önce gaz yememek ister gibi olur (kerkinir) sonra sert bir şekilde aniden gaz yemeye başlar.

    Tam güç devresi: Motor yüksek devirlerde iken ana benzin memelerinden gelen benzine ek olarak difüzör üzerinden ilave benzin püskürtmek için tasarlanmıştır.
    Tam güç devresi karbüratörün ön panele bakan yönünde üçgen şeklindeki kapağın içindedir.
    Motor yüksek devirlere çıktığında, vakum düşerek kapak içindeki körük arkasındaki yayın itmesiyle ileri gider. Körüğe bağlı olan pim memenin sibopunu iterek benzin kanalını açar, 1. boğaz difüzörünün üzerindeki pipetten ilave benzin püskürtür.
    Körüğün delik olması, içindeki memenin bozuk olması, vakum sisteminin,benzin kanalının veya pipetin tıkalı olması halinde yüksek devirlerde çekiş düşüklüğü oluşur ve araç yüksek süratlere çıkmakta zorlanır.

    Cut-off un görevi ise:
    1/1- Araç 1700 d/dak. Üzerinde bir devirdeyken siz ayağınızı gazdan çekince enjektöre giden elektrik akımını durdurarak benzini kesmek. 1700 d/dak. Altına inince tekrar akım/benzin vermek.
    1/2- Cut-off süresince ateşlemeyi rötara almak.
    Anlayacağınız üzere amaç yakıt tasarrufu. Gaz pedalına basmadığınız sürelerde anlamsız yakıt sarfiyatını yok etmek.
    Cut-off memesi karbüratörün araca göre sol yanındadır.
    EKU ((Elektronik kontrol ünitesi (Magnetti Marelli MED 433 seri)) ile kontrol edilir.
    Motor 1700 d/dak.nın üzerinde iken ayağınızı gaz pedalından çekince gaz kelebek levyesinden şaselenir ve EKU memeye bağlı olan selenoid valfin + (positive) enerjisini keser.
    Selenoid valfin enerjisi kesilince içindeki nüvenin arkasındaki yay nüveyi ileri iterek memeyi tıkar ve rölanti devresine benzin akışını keser.
    Aslında tam olarak da kesmez.
    Dikkatle incelerseniz, memenin ucunda bulunan 0.47 mm. çapındaki bir delikten başka yan tarafında 0.20 mm. çapında bir delik daha göreceksiniz.
    Cut-off devreye girince 0.47 mm. lik delik tıkanır fakat yakıt 0.20 mm. lik delikten akmaya devam eder.
    1800 d/dak. nın altına inince tekrar enerjilendirerek rölantide stop etmesini önler.
    Selenoid valf çalışmazsa, (bobinin bozuk olması veya kablosunun kopuk olması vb.) motor rölantide çalışmaz.
    Selenoid valf içindeki nüve memeyi iyi tıkayamazsa, motor rölantide çalışır fakat yüksek devire çıktıktan sonra ayağınızı gazdan çektikten bir süre sonra tekrar gaz verdiğinizde, egzosttan patlama sesi duyarsınız.
    Bu arıza egzostun patlamasına sebep olabilir.

    Klima devresi: Klimalı araçlarda, klima devreye alındığında (klima pompasının çektiği 6-7 bhp güç sebebiyle rölanti devir sayısı azalacağından) rölanti devrini yükselterek 850-900 d/dak. da sabit tutmak için tasarlanmışlardır.
    Karbüratörün araca göre sağ yanında üst üste bağlı iki adet körük göreceksiniz. Üstteki hızlı rölanti, alttaki klima körüğüdür. Motorun arkasında ön göğüste monte edilmiş olan ve klima çalıştırıldığında devreye giren selenoid valf ile vakum yolu açılınca körüğü çeker ve bağlı olan levye gaz kelebek milini hareketlendirerek rölantiyi yükseltir.
    Devir ayarı körüğün hemen altındaki beyaz renkli plastik somun sıkıp/gevşetilerek ile yapılır.
    Bu işlem esnasında beyaz plastik somunun hemen üzerindeki kontra tutulmalıdır.
    Kontra tutulmaması halinde körük parçalanabilir.
    Körüğe bağlı kolun levyesi ile gaz kelebek milinin levyesi arasında 0.5 mm. boşluk olmalıdır.

    Isıtıcı rezistans emme manifoltunun içinde/ortasında bulunur.
    Yine manifoltun üzerinde bulunan termik anahtar ile şaselenerek çalışır.
    Motor 65 derece ısıya ulaşana kadar geçen süre içinde termik anahtar şase devresini kapatarak rezistansı enerjilendirir ve rezistans karbüratörden gelen yakıt hava karışımını ısıtır.
    Isı seviyesi 65 dereceye ulaşınca, giren yakıt hava karışımını ısıtmak gerekmeyeceği için, termik anahtar devreyi açarak şaselemeyi keser ve rezistansın çalışması durur.
    Yakıt hava karışımının ısınması, motor soğukken yakıt hava karışımının yanmasını kolaylaştırdığı için, ısınana kadar genelde yaşanan olumsuzluklar önlenmiş olur.

    Buraya kadar yazdıklarım motor benzin ile çalışırken karbüratör nedeniyle düzgün çalışmamasının sebeplerini ve yapılması/olması gerekenleri anlatıyor.

    LPG ile çalışan araçlarda LPG ile çalıştığı sürede karbüratör devre dışıdır.
    Dolayısı ile motor LPG ile çalıştığı sürece karbüratör arızaları da yaşanmaz.

    Bundan sonra yazacaklarım motor hem benzinle hem de LPG ile çalışırken de görülenleri kapsıyor.
    Motorunuzda aşağıda belirttiğim arızalar var ise hem benzin ve hem de LPG ile anormal çalışacaktır.
    Bu arızalar giderilmeden yapılacak tüm işlemler hiçbir işe yaramaz.
    Boşuna masraf edersiniz.

    Avans ayarı statik olarak ÜÖN (üst ölü nokta) sensörü özel takımla monte edildiğinde kendiliğinden oluşur. Sensörün krank kasnağı ile arasındaki hava boşluğu 0.2 ilâ 0.8 mm. arasında olmalıdır.
    ÜÖN sensörünü monte etmek için özel takım mutlaka gereklidir. Eksikliği halinde doğru montaj ihtimali çok düşüktür. Statik avans yanlış olursa bağlı olarak dinamik avans değerleri de yanlış olacaktır.

    Bu araçlarda ateşleme sistemini EKU yönetir.
    Digipleks2 sistem denilir.
    EKU nun içindeki mutlak basınç sensörü alt kısmında hortumla emme manifoltuna bağlıdır.
    Hortumun üzerinde tüp şeklinde siyah renkli tek yönlü sibop vardır.
    Sibopun üzerindeki beyaz kuşak yukarı gelecek şekilde takılmalıdır.
    Sibopun ters takılması veya hortumun delik/yırtık olması halinde mutlak basınç sensörü yanlış veri alacağı için motor anormal çalışır.
    ÜÖN sensörü ve vakum bilgilerini değerlendirerek 1920 fonksiyonun üzerinde avans değeri üretebilen hemen hiç arıza yapmayan çok sağlam bir sistemdir.

    Distribütörün montajında mutlaka özel takım kullanılmalıdır.
    Bu distribütörde avans körüğü ve ağırlıkları olmadığı için tek bir montaj şekli vardır.

    Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
    Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak yapılır.
    Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
    Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
    Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
    Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
    Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
    Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

    Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
    Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
    Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
    Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
    Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
    Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.
    Kayışın gergi ayarını yapmak için özel takım kullanılmalıdır.
    Özel takım kullanılmadan yapılan ayarın çok gergin olması halinde triger kayışı veya gergi rulmanı kısa sürede bozulacaktır.
    Gevşek olması halinde ise kayışın ömrü çok fazla kısalır.
    Her iki durum de triger kayışının sıyırmasına/kopmasına sebep olur.
    Triger kayışının sıyırması/kopmasının doğuracağı hasarı onarmak çok yüksek maliyetli olacaktır.

    Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
    Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
    87 – 92 dereceler arasında çalışır.
    Motorun ısısı 87 dereceye düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
    Isı 92 dereceye çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
    Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
    Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90 derece (+/- 5) olarak görülmelidir.
    Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80 derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
    Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

    İlgililerin bilgilerine sunarım.

    Not:

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın


    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  9. #9

    FIAT Uno60 1108cc. motorlarda görülen arızalar ve çözümleri.

    FIAT Uno60 1108cc. motorlarda görülen arızalar ve çözümleri.

    Merhaba.

    Bu yazım da Uno60 1108 cc. kullanıcıları için.

    Kullandığınız aracın döneminin Avrupa Şampiyonu olduğunu biliyor musunuz? 
    Bu otomobil için o yarışma sonunda “CÜSSESİNDEN UMULMAYACAK KADAR GENİŞ, GÜÇLÜ VE SAĞLAM” denmişti.

    En çok karşılaştığım sorunlar ise, yine yapılan yanlış müdahalelerden kaynaklanıyor.

    Karbüratör arızaları, distribütör arızaları, delinen distribütör vakum körüğü, yanlış yapılan veya uzun süredir yapılmayan sibop ayarı, triger kayışı değişimindeki sente kaçıklıkları ağırlıklı çoğunlukta olanlar.

    Önce Karbüratörden başlayalım.
    WEBER 32TLF/250 karbüratörün ayarları:

    Şamandra seviyesi:
    Şamandra seviyesi karbüratör üst kapağı dik durumda, conta takılı vaziyette ve ayar ucu Şamandra memesine temas etme pozisyonunda yapılır.
    Bu pozisyonda şamandra yüksekliği conta üzerinden 26,75 ilâ 27,25 mm. arasında olmalıdır.
    Ayar bozuk ise şamandra kolundan ayarlanmalıdır.
    Şamandıra ayarı benzin sarfiyatı için çok önemlidir.
    Düşük olması halinde yüksek yakıt sarfiyatına, yüksek olması halinde yakıtın yüksek devirlerde yetersiz kalmasına sebep olur.

    Kapış Pompası:
    Debisinin kontrolü:
    Karbüratör yakıt haznesini benzin ile doldurup, tüm sistem çalışacak şekilde, gaz kelebek lövyesini birkaç kez açıp kapayın.
    Aşağıdaki testi uygulayın
    Gaz Kelebeğini 10 defa tam açıp ve kapatın.
    Her açma kapama esnasında benzin akışının tamamen durmasına dikkat edin.
    Gaz kelebeğini 10 kez açıp kapadıktan sonra kelebeğin altında tutacağınız test tüpünde 8.5 ilâ 12.5 cc. arasında benzin olmalıdır.
    Bu değerlerde çalışmayan kapış pompası, her gaz verdiğinizde motorun kesiklik yapmasına sebep olur. Önce gaz yememek ister, sonra âni ve sert bir şekilde gaz yemeye başlar.
    Kullanım kontrolünde bayağı rahatsızlık yaratır.

    Jiklede Gaz Kelebeği ve rölanti ayarı:
    Jikle kelebeği kumanda kolunu sonuna kadar çekin ve bu şekilde sabitleyin.
    Bu durumda gaz kelebeği açıklığı 0.65 ilâ 0.75 mm. arasında olmalıdır.
    Ayarı Jikle kumanda kolunun hemen altındaki ayar vidası ile yapılır.

    Jikle Kelebeği Açıklık Ayarı:
    Jikle kelebeği kolu tamamen çekili iken, jikle kelebeği açıklığı 4.5 mm. olmalıdır.
    Bu değerde venturi (boğaz) vakumu olması gerektiği için, ayar sırasında jikle körüğüne bağlı olan otomatik kumanda kolu çekili olmalıdır.
    Ayarı Jikle körüğünün önünde bulunan ayar vidası ile yapılır.

    Tam güç devresi:
    Motor yüksek devirlerde iken ana benzin memelerinden gelen benzine ek olarak difüzör üzerinden ilave benzin püskürtmek için tasarlanmıştır.
    Rölanti selenoid valfin hemen üzerinde üçgen bir kapak göreceksiniz.
    İşte o Tam Güç devresinin diyafram kapağıdır.
    Motor yüksek devirlere çıktığında, vakum düşerek kapak içindeki körük arkasındaki yayın itmesiyle ileri gider. Körüğe bağlı olan pim memenin sibopunu iterek benzin kanalını açar, ventürinin (boğaz) üst kısmından ilave benzin püskürtür.
    Körüğün delik olması, içindeki memenin bozuk olması, vakum sisteminin,benzin kanalının veya pipetin tıkalı olması halinde yüksek devirlerde çekiş düşüklüğü oluşur ve araç yüksek süratlere çıkmakta zorlanır.

    Rölanti ayarı motor sıcakken (90º civarı) jikle çekili değilken yapılır.
    Sırayla:
    Gaz Analiz Cihazını egzosta bağlayın.
    Uygun bir takometre (devir sayısını görmek için) takın.
    Rölanti ayar vidası ile motor devrini 750 +/- 50 d/dak. yapın.
    Karışım ayar vidası ile Gaz Analiz cihazında CO değeri %1.5 +/- %0.5 olana kadar ayarlayın.

    CO değeri %1 – %2 aralığında iken lambda değeri 1.000 olmalıdır. Şayet bu değerler arasında 1 Lamda yakalanamazsa motorunuzda arıza var demektir. Sibop ayarı, sente ayarı ve silindir kompresyonları, sibop gaydları kontrol edilmelidir.
    Rölanti/karışım ayarı, avans ayarından sonra yapılmalıdır.

    Ateşleme sistemi:

    Ateşleme Sıralaması:
    1 – 3 – 4 - 2

    Distribütör:
    Magnetti Marelli SE 101 G tip distribütör kullanılmıştır.

    Avans Değerleri:
    Statik avans : 750 +/- 50 d/dak. da 3°
    Vakum avansı : 750 +/- 50 d/dak. da 13° +/-1°
    Otomatik santrifüj avans : 25°+/-2°
    5000 d/dak. da : 41° +/- 3°

    Rotor ve Stator arasındaki hava boşluğu 4 kutupta da 0.30 – 0.40 mm. arasında olmalıdır.

    Distribütör üzerindeki elektromanyetik bobin sargı direnci 20°C sıcaklıkta 758 ilâ 872 ohm olmalıdır.

    Avans ayarı ise avans otomatiğinin üstündeki vakum hortumu çıkarılıp tıkanarak motor rölanti devrinde (750 +/- 50 d/dak) çalışırken yapılmalı ve 3° olmalıdır.

    Vakum hortumu takıldığında rölanti yükseleceği için, tekrar 750 +/- 50 d/dak. olarak ayarlanmalıdır.

    Vakum hortumu takılı vaziyette rölanti devri 750+/-50 d/dak. ayarlandıktan sonra avans 13º +/- 1º artarak 16º +/- 1º olmalıdır.

    5000 d/dak. da santrifüj (mekanik) avansının oluşturacağı ilaveyle 25º+/- 2º artarak 41º+/-3º avans görülmelidir.

    Anlayacağınız gibi mekanik avans sistemi ile avans otomatiği mutlaka sağlam olmalıdır.

    Mekanik avans sisteminin arızalı olması halinde distribütörü komple değiştirmek gerekir.
    Zira farklı avans ağırlığı veya farklı yayların kullanılması halinde avans değerleri değişecektir.

    Mekanik avans sistemindeki arızalar (avans ağırlıklarının aşınması, yayların bozulması) ile vakum avansındaki arızalar çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına yol açar.

    Endüksiyon bobini:
    Magnetti Marelli BAE 506
    Primer devre direnci (20ºC sıcaklıkta) : 0.666 İlâ 0.814 Ohm arasında.
    Sekonder devre direnci (20ºC sıcaklıkta) : 0.2970 İlâ 0.3630 Ohm arasında.
    Olmalıdır.

    Bujiler:

    FIAT : V4 LSR
    Magnetti Marelli : 7 LCR
    Bosch : FR 7 DC
    Champion : RC 9 YC

    Buji Tırnak aralığı : 0.7 – 0.8 mm.

    Endüksiyon bobinini pratik ve basit olarak kontrol etmek istediğinizde:
    Marş basarken buji kablosunun ucunu motorun gövdesine yaklaştırdığınızda en az 5 mm. mesafede kıvılcım oluyorsa endüksiyon bobini sağlam demektir.

    Sibop ayarı konusu ise başka bir sorun.
    Bu motorların sibop ayarı muhtelif kalınlıklarda pullar kullanılarak yapılır.
    Her 40.000 km. de sibop ayarı yapılması gerekir.
    Otomobiline sanayi ortamında bakım yaptıran müşterilerimizin araçlarında çok uzun sürelerde sibop ayarı (bazılarında hiç) yapılmadığını görüyoruz.
    Bu işlem zamanında yapılmadığında ise, önce çekiş düşüklüğü ile fazla yakıt sarfiyatı sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
    Sonunda ilk önce en sıkı sibop yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
    Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
    Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.

    Sibop Ayarı motor soğukken yapılır.

    Emme sibopların ayar boşluğu : 0.30 mm. +/- 0.05mm olmalıdır.
    Egzost sibopların ayar boşluğu : 0.40mm. +/- 0.05 mm. olmalıdır.

    Triger kayışı hususunda ise durum şöyle:
    Bu araçlarda her 40.000 km. de veya 3 yılda bir değiştirilmesi gerekir.
    Bu işlemin doğru yapılması çok önemlidir.
    Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
    Yani emme ve egzost siboplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
    Bu temel ölçüde olan en küçük (bir tek diş kaçık olsa dahi) kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur.
    Kayışın gergi ayarını yapmak için özel takım kullanılmalıdır.
    Özel takım kullanılmadan yapılan ayarın çok gergin olması halinde triger kayışı veya gergi rulmanı kısa sürede bozulacaktır.
    Gevşek olması halinde ise kayışın ömrü çok fazla kısalır.
    Her iki durum de triger kayışının sıyırmasına/kopmasına sebep olur.
    Triger kayışının sıyırması/kopmasının doğuracağı hasarı onarmak çok yüksek maliyetli olacaktır.

    Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
    Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
    87ºC – 92ºC arasında çalışır.
    Motorun ısısı 87ºC düştüğünde ısıtma devresini 92ºC çıktığında ise soğutma devresini açar.
    Isı 92ºC çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
    Yazlık/kışlık termostat gibi laflar gerçek dışıdır.
    Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90ºC (+/- 5) olarak görülmelidir.
    Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80ºC derecenin altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
    Motorun ısı seviyesi düştüğünde rölanti devri ve yakıt karışım oranı değişir.
    Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

    İlgililerin bilgilerine sunarım.

    Not:

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın


    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

  10. #10

    Uno60 s yakıt safiyat degerleri

    Merhaba FIAT Uno60 s kullanıcıları..

    Aracınızın motoru 41 KW / 56 HP gücündedir.

    Yakıt sarfiyat miktarı katalog değerleriyle aşağıda belirttiğim gibidir.

    EEC (AT) normuna göre (litre/100km.)

    Şehir içi (A) = 6.6 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 4.5 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 5.8 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 5.6 lt.

    EEC normuna göre benzin sarfiyatı, yayınlanmış kurallara göre belirlenen prosedür ve resmi deneyler sonucunda belirlenmiştir.
    Deneme sahasında genel olarak benzer ortamda şehir içi kullanım ölçülmekte, 90 ve 120 k/sa sabit süratli ölçümler ise direkt olarak düz ve kaygan veya kuru yolda uygun test alanında yapılmaktadır.
    Trafik durumu, sürüş tarzı, atmosfer veya araç koşulları, yukarıda
    belirtilen yakıt sarfiyatı ölçümlerinden farklı sonuçlar ortaya çıkarabilirler.

    Yukarıda yazdıklarım katalogda yazılanın aynısıdır.

    Anlayacağınız üzere sizin aynı koşullarda ölçüm yapabilmeniz çok düşük ihtimaldir.
    Tecrubelerimize göre ülkemiz kullanım şartlarında, bu değerler + %10 & %15 fark ile yaşanmaktadır.

    Bu durumda benzin tüketiminiz %5 hata ile:
    Şehir içi (A) = 7.4 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 5.0 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 6.5 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 6.3 lt. olacaktır.

    Genel kural olarak LPG benzinden %10-%15 kadar fazla yakılır.
    Ancak sonuçta maliyet farkı olarak %40-%45 tasarruf sağlanır.

    Bu durumda yakıt LPG tüketiminiz %5 hata ile:
    Şehir içi (A) = 8.3 lt.
    Sabit sürat 90 km/sa (B) = 5.6 lt.
    Sabit sürat 120 km/sa (C) = 7.3 lt.
    Ortalama sarfiyat (A+B+C)/3 = 7.0 lt. olacaktır.

    Eğer aracınızın motor ayarları ile ilgili sorun yaşıyorsanız, daha önce gönderdiğim yazılarda çözüm bulacaksınız.

    Not:

    Bilgileriniz arasında bulunmasını istediğim bir başka konu da faaliyetlerimiz ( ayrıntıları www.kantarci.com adresindeki web sitemizde görebilirsiniz) hakkında.
    FIAT Yetkili Servisi olmakla birlikte 2a Mühendisliğin de Yetkili bayisi olarak diğer her türlü marka ve model araca eğitimli/uzman teknisyenlerimizle ve kadrolu makine mühendisimiz gözetiminde LPG kit montaj ve servis hizmeti veriyoruz.

    Umarım yazdıklarım işinize yarar.
    Hepinize sağlık, mutluluk, başarı ve gönenç dilerim.

    Sağlıcakla kalın

    Serdar Kantarcı
    KANTARCI
    Yetkili FIAT Servisi
    Doğanbey Cd. Kılıç Sk. N: 4
    34752 İçerenköy/Kadıköy/iST.
    Tel : 0216 5757676
    Faks: 0216 5749606
    e-posta : serdarkantarci@kantarci.com
    web site: www.kantarci.com

+ Konu Cevaplama Paneli

Bu Konu için Etiketler

Yetkileriniz

  • Konu Acma Yetkiniz Yok
  • Cevap Yazma Yetkiniz Yok
  • Eklenti Yükleme Yetkiniz Yok
  • Mesajınızı Değiştirme Yetkiniz Yok